മുൻ മിലിട്ടറി പൈലറ്റും പ്രശസ്തനായ ഏവിയേഷൻ സുരക്ഷാ വിദഗ്ധനുമായ Tim Davies, Dubai-യിൽ തകർന്നുവീണ Tejas ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റിന്റെ അപകടത്തെക്കുറിച്ച് വിശദമായ ഫോറൻസിക് വിശകലനം നടത്തുകയും, ഒരു പ്രത്യേകതരം അഭ്യാസപ്രകടനമാണ് ദുരന്തത്തിന് കാരണമായതെന്ന് കണ്ടെത്തുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ലഭ്യമായ വീഡിയോ ദൃശ്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, വിമാനം പറത്തിയിരുന്ന Wing Commander അതീവ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു “outside turn” ചെയ്യാനാണ് ശ്രമിച്ചതെന്ന് സംശയിക്കുന്നു.
ഈ അഭ്യാസത്തിൽ വിമാനം സാധാരണ ഗതിയിൽ മുകളിലേക്ക് ഉയരുന്നതിന് പകരം (pulling positive G-force), തിരിയുമ്പോൾ ഉടനീളം താഴേക്ക് തള്ളുന്ന (pushing negative G-force) രീതിയാണ് അവലംബിക്കുന്നത്. 2022-ൽ നടന്ന മുൻകാല പ്രദർശനങ്ങളിൽ ഒരു “knife-edge pass” ആണ് കാണിച്ചിരുന്നതെങ്കിൽ, ഇത്തവണ വിമാനം തലകീഴായി മറിയുകയും (roll inverted) മൂക്ക് ഭാഗം താഴേക്ക് തള്ളുകയും ചെയ്തതുവഴി പൈലറ്റ് തുടർച്ചയായി negative gravity-ക്ക് വിധേയനായെന്ന് Davies ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. വിജയകരമായ മറ്റ് പ്രദർശനങ്ങളിൽ കണ്ടതുപോലെയുള്ള നിയന്ത്രണശേഷി (pitch authority) ഇല്ലാതെ വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗം പെട്ടെന്ന് താഴേക്ക് പതിക്കുന്ന നിർണ്ണായക നിമിഷത്തെ വിദഗ്ധ വിശകലനം എടുത്തു കാണിക്കുന്നുണ്ട്.
അന്തിമമായ ആഘാതത്തിന് മുൻപ് തന്നെ പൈലറ്റിന്റെ ശാരീരികക്ഷമത നഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നുവെന്ന് ഈ ദൃശ്യങ്ങൾ തെളിയിക്കുന്നു. തലകീഴായി തള്ളുന്നതും (inverted push) തുടർന്ന് നേരെയാക്കുന്നതും (roll-out) ഉൾപ്പെടുന്ന ഈ പ്രത്യേക ക്രമം, എത്ര അനുഭവസമ്പത്തുള്ള പൈലറ്റിനും അതിജീവിക്കാൻ കഴിയാത്ത വിധം അപകടകരമായ ഒരു ശാരീരിക കെണിയാണ് (physiological trap) സൃഷ്ടിക്കുന്നതെന്ന് Davies വ്യക്തമാക്കുന്നു.
മനുഷ്യശരീരം negative G-forces-ന് വിധേയമാകുമ്പോൾ രക്തചംക്രമണത്തിൽ ഉണ്ടാകുന്ന സങ്കീർണ്ണമായ മാറ്റങ്ങളെക്കുറിച്ച്, അതായത് Hemodynamics-നെക്കുറിച്ച്, Davies വിശദമായി പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ട്. സാധാരണ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ഗുരുത്വാകർഷണത്തിന് എതിരായി തലച്ചോറിലേക്ക് രക്തം പമ്പ് ചെയ്തുകൊണ്ടാണ് ഹൃദയം നമ്മുടെ ബോധം നിലനിർത്തുന്നത്.
എന്നാൽ ഒരു പൈലറ്റ് വിമാനം തലകീഴായി പറത്തുകയും കൺട്രോൾ സ്റ്റിക്ക് മുൻപോട്ട് തള്ളുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, അവർ negative G അനുഭവിക്കുകയും, ഇത് ശരീരത്തിന്റെ കീഴ്ഭാഗത്ത് നിന്ന് തലയിലേക്ക് രക്തം ഇരച്ചുകയറാൻ കാരണമാവുകയും ചെയ്യുന്നു. Positive G അഭ്യാസങ്ങൾ ചെയ്യുമ്പോൾ (വിമാനം മേലോട്ട് ഉയർത്തുമ്പോൾ) കാലുകളിലെ രക്തം തലച്ചോറിൽ നിലനിർത്താൻ സഹായിക്കുന്ന G-suits ലഭ്യമാണെങ്കിലും, negative G വരുമ്പോൾ തലയിലെ രക്തം പുറത്തേക്ക് തള്ളാൻ സഹായിക്കുന്ന സംവിധാനങ്ങളൊന്നും ലഭ്യമല്ലെന്ന് Davies നിരീക്ഷിക്കുന്നു.
തലച്ചോറിൽ അപകടകരമായ രീതിയിൽ മർദ്ദം കൂടുന്നത് തിരിച്ചറിയുന്ന ശരീരം, ഒരു സുരക്ഷാ മുൻകരുതൽ എന്ന നിലയിൽ ഉടനടി പ്രതികരിക്കുകയും, തലയോട്ടിയിലെ രക്തസമ്മർദ്ദം കുറയ്ക്കാനായി ശരീരത്തിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിലെ, പ്രത്യേകിച്ച് നെഞ്ചിലെയും കാലുകളിലെയും, രക്തക്കുഴലുകളെ ഓട്ടോണോമിക് നെർവസ് സിസ്റ്റം വഴി വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സ്ട്രോക്ക് പോലുള്ള അപകടങ്ങളിൽ നിന്ന് തലച്ചോറിനെ രക്ഷിക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള ഈ സ്വാഭാവിക പ്രതികരണം, ഗുരുത്വാകർഷണ ബലം പെട്ടെന്ന് നേരെ വിപരീത ദിശയിലാകുമ്പോൾ രക്തചംക്രമണ സംവിധാനത്തിന്റെ തകർച്ചയ്ക്ക് വഴിയൊരുക്കുന്നു.
അപകടത്തിന്റെ ഏറ്റവും നിർണ്ണായകമായ ഘട്ടം വിമാനം തലകീഴായി താഴേക്ക് തള്ളുന്ന (inverted push) അവസ്ഥയിൽ നിന്ന് നേരെയായി മുകളിലേക്ക് ഉയരുന്ന (upright pull) അവസ്ഥയിലേക്കുള്ള മാറ്റമായിരുന്നു; ഏവിയേഷൻ മെഡിസിനിൽ ഇത് “push-pull” effect എന്നാണ് അറിയപ്പെടുന്നത്.
ഈ മാറ്റത്തെ പൈലറ്റിന്റെ രക്തചംക്രമണ സംവിധാനത്തിനുള്ളിൽ ഒരു “straight tube” തുറക്കുന്നതിനോടാണ് വിദഗ്ധൻ ഉപമിക്കുന്നത്. തൊട്ടുമുമ്പ് അനുഭവപ്പെട്ട negative G കാരണം തലച്ചോറിലെ മർദ്ദം കുറയ്ക്കാൻ പൈലറ്റിന്റെ രക്തക്കുഴലുകൾ പൂർണ്ണമായി വികസിച്ചു നിൽക്കുകയായിരുന്നതിനാൽ, വിമാനം നേരെയാക്കി positive Gs എടുത്തപ്പോൾ രക്തപ്രവാഹത്തെ തടയാൻ യാതൊരു പ്രതിരോധവും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. Positive gravity പ്രയോഗിച്ച ഉടൻ തന്നെ, തലയിൽ കെട്ടിക്കിടന്നിരുന്ന രക്തം മുഴുവൻ വികസിച്ചു നിൽക്കുന്ന ശരീരത്തിലേക്കും കാലുകളിലേക്കും കുത്തിയൊഴുകിയെന്ന് Davies വ്യക്തമാക്കുന്നു.
രക്തക്കുഴലുകൾ ചുരുക്കി ഇതിനെ പ്രതിരോധിക്കാനുള്ള ശരീരത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക സംവിധാനങ്ങൾക്ക്, തുറന്നുവെച്ചിരിക്കുന്ന ടാപ്പുകൾ (“open taps”) അടയ്ക്കുന്നത് പോലെ വേഗത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയാത്തതിനാൽ, സാധാരണ G-force ഏൽക്കുന്നതിനേക്കാൾ ഗുരുതരമായ അവസ്ഥയാണിത്. തൽഫലമായി, എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് തിരിച്ചറിയാനോ തിരുത്തൽ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാനോ കഴിയുന്നതിന് മുൻപ് തന്നെ, ഓക്സിജൻ ലഭിക്കാതെ തലച്ചോറ് പ്രവർത്തനരഹിതമാവുകയും പൈലറ്റ് അശക്തനാവുകയും ചെയ്യുന്നു.
ചരിത്രപരമായ വിവരങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കി, Tejas അപകടത്തെ 2011-ൽ Flight Lieutenant Jon Eggen ഉൾപ്പെട്ട Red Arrows അപകടത്തെക്കുറിച്ചുള്ള സർവീസ് എൻക്വയറിയുമായി താരതമ്യം ചെയ്താണ് വിശകലനം മുന്നോട്ട് പോകുന്നത്. അന്നത്തെ സംഭവത്തിലും, G-induced impairment എന്നറിയപ്പെടുന്ന സമാനമായ ശാരീരിക പരാജയമാണ് പൈലറ്റിന് സംഭവിച്ചത്.
ആധുനിക യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ നിലവാരത്തിലുള്ള തീവ്രമായ G-forces പ്രയോഗിക്കാതിരുന്നിട്ടും, Red Arrows പൈലറ്റിന് ബോധക്ഷയം സംഭവിക്കുകയും വിമാനം ഭാഗികമായി നിയന്ത്രണമുള്ള അവസ്ഥയിൽ (semi-controlled state) നിലത്ത് ഇടിച്ചിറങ്ങുകയും ചെയ്തത് എങ്ങനെയെന്ന് Davies വിശദീകരിക്കുന്നു. ഇത്തരം അപകടങ്ങളിൽ വിമാനം പലപ്പോഴും പരന്നതോ അല്ലെങ്കിൽ മുൻഭാഗം അല്പം ഉയർന്നു നിൽക്കുന്നതോ ആയ (nose-up attitude) രീതിയിലാണ് നിലത്തു പതിക്കുന്നത്.
ഇത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത് പൈലറ്റിന് നാമമാത്രമായ ചലനശേഷി (residual motor control) ഉണ്ടായിരുന്നിരിക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ വിമാനം പറക്കാൻ പാകത്തിൽ ക്രമീകരിച്ചിരുന്നതാവാം, എന്നാൽ വിമാനം നിയന്ത്രിക്കേണ്ട ബുദ്ധിപരമായ കഴിവ് (cognitive operator) നഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നു എന്നാണ്. രക്തസമ്മർദ്ദത്തിലെ വ്യതിയാനങ്ങൾ പൈലറ്റിന്റെ ശരീരം കൃത്യമായി കൈകാര്യം ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ, സാധാരണ എയറോബാറ്റിക് അഭ്യാസങ്ങൾക്കിടയിലും G-induced incapacitation സംഭവിക്കാമെന്ന യാഥാർത്ഥ്യത്തെ ഈ ചരിത്രപരമായ താരതമ്യം അടിവരയിടുന്നു.
പൂർണ്ണമായ ബോധക്ഷയമായ G-LOC (G-induced Loss of Consciousness)-യും, അതിനേക്കാൾ അപകടകരമായ ALOC (Almost Loss of Consciousness) എന്ന അവസ്ഥയും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം ഇവിടെ കൃത്യമായി വേർതിരിക്കുന്നുണ്ട്. G-LOC സംഭവിക്കുമ്പോൾ പൈലറ്റ് പൂർണ്ണമായും ബോധരഹിതനായി മുന്നോട്ട് വീഴുകയും, ഉണരാൻ ഇരുപത് മുതൽ നാൽപ്പത് സെക്കൻഡ് വരെ എടുക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ALOC തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ വെല്ലുവിളികളാണ് ഉയർത്തുന്നത്.
ALOC അവസ്ഥയിൽ പൈലറ്റിന്റെ പേശികൾക്ക് ബലം (muscle tone) ഉണ്ടായിരിക്കുമെന്നും, കൺട്രോൾ സ്റ്റിക്ക് പിടിക്കാനോ അടിസ്ഥാനപരമായ ചലനങ്ങൾ നടത്താനോ അവർക്ക് സാധിക്കുമെന്നും, എന്നാൽ ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള ചിന്താശേഷി നഷ്ടപ്പെട്ടിരിക്കുമെന്നും വിദഗ്ധൻ വിശദീകരിക്കുന്നു. “Lights on, but nobody’s home” (വിളക്കുകൾ തെളിഞ്ഞിട്ടുണ്ടെങ്കിലും വീട്ടിൽ ആരുമില്ല) എന്ന അവസ്ഥയാണിത്. G-load കുറയുമ്പോൾ തൽക്ഷണം തന്നെ സാധാരണ നിലയിലേക്ക് മടങ്ങാമെങ്കിലും, തറനിരപ്പിനോട് ചേർന്ന് വേഗത്തിലുള്ള അഭ്യാസങ്ങൾ നടത്തുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ആശയക്കുഴപ്പം പോലും വലിയ അപകടം വരുത്തിവെക്കും.
Tejas പൈലറ്റ് ഭാഗികമായി ബോധം നഷ്ടപ്പെട്ട ഈ അവസ്ഥയിലായിരിക്കാം; കണ്ണുകൾ തുറന്നിരിക്കുകയും കൈകൾ നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ ഉണ്ടായിരിക്കുകയും ചെയ്തെങ്കിലും, കുത്തനെ താഴേക്ക് പതിക്കുന്ന വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള മാനസികാവസ്ഥ, തിരിച്ചുവരവ് അസാധ്യമാകുന്നതുവരെ അദ്ദേഹത്തിന് നഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നുവെന്ന് Davies അനുമാനിക്കുന്നു.
ബോധം നഷ്ടപ്പെടുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പ് പൈലറ്റുമാർക്ക് അനുഭവപ്പെടുന്ന “fighting the gray” (തുരങ്കത്തിനുള്ളിലൂടെ നോക്കുന്നത് പോലുള്ള കാഴ്ച) എന്ന അവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള ഗൗരവകരമായ ചർച്ചയോടെയാണ് വിശകലനം അവസാനിക്കുന്നത്.
ശാരീരിക ക്ഷമതയും അനുഭവസമ്പത്തും പ്രധാനമാണെങ്കിലും, “push-pull” effect പേശികളുടെ ബലത്തെ മറികടന്ന് ഓട്ടോണോമിക് നെർവസ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ റിഫ്ലെക്സുകളെയാണ് ബാധിക്കുന്നത് എന്നതിനാൽ, ഇത് ബോധപൂർവ്വം നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് Davies മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ വെച്ച് ഇത്രയും അപകടസാധ്യതയുള്ള negative-to-positive G മാറ്റങ്ങൾ പരീക്ഷിക്കുന്നത് അനാവശ്യമായ റിസ്ക് ആണെന്നും, പ്രത്യേകിച്ചും ഇരുപതുകാരെ അപേക്ഷിച്ച് ഹൃദയധമനികൾക്ക് ഇലാസ്തികത കുറവായേക്കാവുന്ന മുതിർന്ന പൈലറ്റുമാർക്ക് ഇത് വെല്ലുവിളിയാണെന്നും അദ്ദേഹം വാദിക്കുന്നു.
അനുഭവസമ്പന്നരായ Wing Commanders പോലും മനുഷ്യശരീരത്തിന്റെ മാറ്റമില്ലാത്ത നിയമങ്ങൾക്ക് വിധേയരാണെന്ന ഓർമ്മപ്പെടുത്തലാണ് ഈ ദുരന്തം. നൂറു തവണ ഒരു അഭ്യാസപ്രകടനം കൃത്യമായി ചെയ്താലും, നിർജലീകരണം, പോഷകാഹാരം, അല്ലെങ്കിൽ ചെറിയ മാനസിക സമ്മർദ്ദം തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങൾ ഒത്തുചേരുന്ന ഒരു ദിവസം, ശരീരത്തിന്റെ G-tolerance സംവിധാനങ്ങൾ പരാജയപ്പെടാനും, ഇത്തരം എയർ ഷോ അഭ്യാസങ്ങൾ വലിയ ദുരന്തത്തിൽ കലാശിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്.
No obituaries in Toronto
No upcoming events in Toronto
Take a look at your local Malayali Directory to find what Malayali owned services are available nearby. You can also add your listing FREE.
We also compiled a list of expat Malayali WhatsApp & Facebook groups in cities all over the world. Find fellow Keralites and exchange ideas in groups.
We have a curated list of the most frequently asked questions about our services. You can also get in touch with us through our contact page.
Our privacy policy and terms and conditions are as strong and transparent as a diamond. You can read them at Privacy Policy and Terms & Conditions.
